编者按：六十余年风雨砥砺，弦歌不辍，四川建院走出一批又一批优秀学子遍布全国，饮誉四方。他们是学院的骄傲，亦是学弟学妹的榜样。时光的车辙碾碎了光阴的故事，我们竭尽全力将这些碎片一一拼接。六十七年的四川建院积淀了优秀的鲁班文化，传承了以诚信、敬业、务实、创新为核心的工匠精神。我们希望这种精神能影响一代又一代建院人，让“建院之子”的精神永久流传。我们坚信，建院学子将在各个领域，绽放更绚丽的光彩。四川建院校友工作公众号特开辟优秀校友访谈栏目“建院之子”，向大家介绍优秀的校友。诚挚地向各地校友会发出邀约，希望你们向栏目推荐优秀校友。

刘剑华，毕业于学院道桥98-5班，在校期间品学兼优，毕业后入职中铁十六局，2017-2020年，作为中铁十六局郑万铁路6标项目部总工程师主持修建了郑渝高铁第三长隧——约13.5公里的奉节隧道。

350公里时速的高铁，国人并不陌生。但沿着郑渝高铁一路向西，从中原大地穿越高山峡谷，列车忽而扎进隧道，忽而驶过桥梁，倏忽间一闪而过，车内光影斑驳流动，仿佛带着乘客驶向了一个新世界。这是一条“地铁式”的高铁，这是一项令世界惊叹的工程奇迹，也是一条贯穿中国的交通大动脉。这段高铁从勘测设计到建设完成长达12年，建设工期长达6年。2022年6月20日，郑州至重庆高速铁路襄阳东至万州北段（以下简称郑渝高铁襄万段）开通，我国西南地区外出的又一快速客运通道——郑渝高铁实现全线贯通运营。

有人说这是一条“地铁式”高铁，郑渝高铁襄万段桥梁和隧道的占比（桥隧比）达97%。其中，万州到巫山段更达到全国罕见：该线路段共设桥梁32座，共计10.8公里，占线路长度的5.9%；隧道27.5座，共计169.7公里，占线路长度的92.3%；桥隧总长180.355公里，桥隧比高达98.34%！

从过去的“展线”到如今遇山挖洞、遇水架桥，背后是国家财力的增强和筑路技术的飞跃。而学院优秀校友主持修建的郑渝高铁第三长隧——约13.5公里的奉节隧道，就是攻坚和创新的典型。

“难，太难了，这是我修过最难的高铁!”负责奉节隧道建设的中铁十六局郑万铁路6标项目部总工程师刘剑华，谈起当年是如何在“豆腐”里打通奉节隧道的。

此时，笔直的铁轨已经铺进了奉节隧道内，由钢筋水泥构筑的隧道壁坚固而又光滑。

刘剑华干过大大小小的铁路项目有10多个。奉节县境内郑渝高铁单洞双线隧道—奉节隧道，是他干过最难的。

该隧道长约13.5公里，为重庆段第三长隧，受朱衣背斜地质构造挤压影响，属于巴东1段泥岩夹页岩、软岩大变形地层，隧道下穿冲沟谷、岩堆体及岩溶填充层地段，IV、V级软弱围岩占比达72%。

2017年7月，伴随着轰轰声，在建的奉节隧道进口到1号斜井，隧道开挖推进了约30米，监测人员发现已经进行初次支护的隧道撑子面出现了混凝土破裂、掉块，隧道变形、塌方，钢架屈曲变形呈“z”状。

“隧道软弱大变形!”已经有23年工作经验的刘剑华立即意识到隧道开挖遇到复杂的地质。该地质“见风成粉、遇水成泥”，对施工技术要求极高，犹如在“豆腐”里面打隧道。

经勘查，该地段有长达2300米软岩大变形！隧道洞顶发裂宽度最大达20米，隧道拱顶及边墙出现大变形，最大沉降量达70米。

“面对软岩大变形，不论从技术上还是管理上，创新是我们唯一的选择。”刘剑华表示。

项目部多次邀请西南交通大学、隧道设计领域等相关专家到现场调研、指导，专家一致认为要让围岩坚固起来，可采用传用的加固一层支护根本不行。

用了半年时间，项目部创新提出“可升缩性拱架”+“两台阶四步工法”+“临时仰拱”组合施工法，即在传统的新增一层支护的基础上，创新施工技术。这相当于在豆腐里布设三排“可升缩性拱架”，增加隧道受力和弹力;同时增加支护密度，将之前的整个工作面一次开挖，变成九宫格开挖，这样解决了大变形的“脱皮开裂掉块”。施工人员通过实施“换拱”，增加“附拱”方式，加大拱架的型号增加围岩坚固度。

此举，将隧道月开挖不足20米提升到“45-50米/月”，工期节省提快3个月，节省项目直接工程成本近百万元。

值得一提的是，该隧道为高地温地层，隧道内隧道温度高，夏天温度达40多度。

为确保隧道内可以施工，除了设置“双风机+双风管”加强隧道通风，将室外的风引进来降温外，项目部还搬来“救兵”——冰块。

刘剑华回忆道，隧道最多的一天，用两辆车拉来30多吨冰块，放在隧道作业面附近降温。据介绍，从2018年到2020年11月30日，奉节隧道全隧贯通，项目部共用了约千吨冰块。

郑万高铁奉节隧道简介：奉节隧道为单洞双线隧道，长约13.5千米，建设过程中穿越超浅埋河沟谷、岩堆、煤层采空区等不良地质和特殊岩土地段。

奉节隧道由中铁二院勘察设计、中铁十六局承建。隧道穿越超浅埋河沟谷、岩堆、泥石流、煤层采空区、岩溶、膨胀岩、地热等不良地质和特殊岩土地段，是全线地质构造最复杂的隧道之一。